予想される鉄道のオワコン化に関する改善の案 ～日本の安全神話の崩壊の片鱗～

自動車も自転車も、今のところ主要な交通手段でない私にとって、鉄道は重要である。
なればこそ、私は鉄道に関する種々の懸案を見ては暗黒面の広がりを観察した。
ここ数年で鉄道（特にLRT以外）を取り巻く状況は、急速に悪化している。
今の私は、鉄道と一体的な街づくりにもろ手を挙げて喜ぶという気になれない。
日本の世間では、「コンパクトシティ」、「ウォーカブル（歩きたくなるまちづくり）」を推進することへの賛同が多い。
官庁においては、大手および地元鉄道会社への忖度が伴っている、と私は推量する。
「ウォーカブル」の街のモデルには、車道の車線の数を減らして歩道を拡げるモデル（歩行者利便増進道路、ほこみち；屋外テラス席を推進する意図を含む）が見受けられた（国土交通省 都市局 - "居心地が良く歩きたくなるグランドレベルデザイン"）。


教養：筆者（豊橋市 在住、埼玉県 生まれ）は、作曲家でもあるので、文化的存在「駅メロ、発車メロディ (train melody)」の実演をした。

以下の問題を無視しては、その自治体や関係する民間企業などが憂き目を見る結果となりうる。

1. 短期的に、コロナ禍の緊急事態宣言で鉄道を利用した通勤・通学の需要が激減したこと
；つまり、短期的には鉄道利用の全体像として流動性が高い。
；一例としてJR東日本の乗車人員（乗降客数ではない）の指標は、2020年4月からの1年の間（2020年度）の統計が多くの上位駅で3割を超える減少率を示した。コロナ禍に関連する自粛は緊急事態宣言でないときにも大なり小なりあるので、年間であっても増減率に大きな影響を及ぼしたことが分かる。
；満員電車（ソーシャルディスタンスで座席を空けるかどうかは状況による）には、新型コロナウイルス感染症 COVID-19 をはじめとする感染症の空気感染リスクが高いのかと言えば、評価しづらい。多かれ少なかれ窓を開けることによる換気などの努力が行われている。

2. 鉄道労働者の人材、人手不足
；深夜の車両点検などの業務負担も多い。コロナ禍で仕事が減っていそうに見えても、慢性的にそういう問題が示されている。「しゃしょうさんになりたい」の子供たちが直面することになった現実。日本の鉄道業界では、2022年度の新卒採用を多くの会社が減らしていたのに、同じ口で人手不足と言っている構図である。
；若手を中心とした社員の離職が長年の課題と言われる。賃金の改善が叫ばれている。なんと、イギリスなどでは今年の物価上昇のためのストライキ (strike) が行われた業種の筆頭が、鉄道なのである。7月27日実行。この文章を記している7月29日時点で、医療などの生活インフラを支える異業種にも広がると言われている。日本ではこういう柔軟なストライキが起こりづらい。かわりに感染拡大で店じまいという現象ならば多い。

3. 突発的かつ連鎖的である車内や駅での攻撃（暴力）、乗客トラブルの発生
；連鎖的であるが、個々の犯人どうしは組織的つながりが無いので、孤立的でもある。
；他の公共交通機関はどうか？飛行機のハイジャック (aircraft hijacking) というのは21世紀の日本で発生事例が無いし、路線、観光、高速バスのハイジャック (bus hijacking, バスジャックは和製英語) というのは日本で致命的な発生事例が無い（日本で最初の最後の死者を出した例である西鉄バスジャック事件は2000年＝20世紀末）である。
；一部の路線では、一部の乗客の沸点が下がったのか、周知があったのか、非常停止ボタンを押すことが心理的にしやすくなった。しかも、小田急電鉄の場合、同じ会社の全路線が一時停車するしくみがあり、運休や発車遅れの二次的な影響が増えた。

4. 社会不安に比例して増える自殺者数と、その手段がホームからの線路飛び降りや踏切の飛び込みであり、たとえ件数が減少しても決して日本社会から無くならないこと
；ホームドアを設置すれば、いくばくかの予防になる。乗り越えて周りの人が助けられずに死んだ例が東海道新幹線・新横浜駅にあるので、過信するつもりはない。それはごく少数の事例である。周りの人2人以上が自殺志願者に食い止める手を貸すだけの猶予が少し生まれる。つまり、時間稼ぎ。そもそも、ホームドアの存在から思いとどまる人（他の手段を選ぶ人；自殺自体はよくないこと）もそこそこはありうる。これは新小岩駅の現在までの経過でよく学ばれる。新小岩駅でも各駅停車ホームにホームドアは無いが、電車の進行方向側から飛び込めば、時速10 km/h 以上出ていて物理的慣性で轢死バラバラが実現しやすいから、このことにも潜在的な悪用リスクがある。
；快速や特急車両に人が飛び込んで運転席フロントガラスが割れることはよくある。血も付着する。運転士には気の毒だが、仕事のうちであり、この現実から逃れられない。一部の鉄道労働者はうんざりしている。そりゃ、やんなるわ。エグいのに直面するばかりか、有象無象の乗客に舌打ちされ、パラノイア・サイコパス男に「いつ再開するんだよ?!」と怒鳴られもするから。
；2022年7月19日、JR神戸線 灘駅で男が姫路行き下り快速電車（6両編成）に飛び込んで自殺した際、ホームに立っていた女性5人が巻き込まれて負傷した。余談だが、「みんなつらい気持ちになるから飛び込みはやめようぜ」などと一般人が言った言葉が、自殺志願者を食い止めることはないし、将来的に自殺念慮を懐きうる人に記憶されて「鉄道自殺はやめておこう」などと手段変更するようなこともない。こういう事故を見ると、人により、「こういうことが繰り返され続ける鉄道業界、ひいては日本社会がうんざりだ」と退廃的に思える。去年12月の大阪ビル放火殺人、同月8日の安倍銃撃殺人も同じ関西で発生し、同月10日の参院選投開票で関西から支持が強い日本維新の会の議席が躍進したところで「職場などで人権状況の改善に期待は無い」と思えば、尼崎市23歳会社員（飛び込み男）だって海の日、3連休明けに通勤服で自殺したくもなるであろう。
；事故運休の極端な頻度では、2022年8月7日のJR宇都宮線 (1踏切、2飛び込み、3飛び込み) と、2022年8月27日の西武新宿線 (1飛び込み、2飛び込み) である。
；2022年8月28日、新宿駅、埼京線のホームから線路に飛び込んで自殺したケースは、興味深い。このホームには、快速などを問わず、どの車両も必ず停車するという理由からか、ホームドアが設置されていない。列車は、ある1両にいくらか人が乗車している状態であれば相当に重いはずであり、時速20キロメートル (20 km/h) 以下の遅い速度であっても物理的な慣性が、線路に横たわった人1人を死に追いやるだけの強さを保つことが予想される。JR東日本は、こういうことで甘く見ていた可能性がある。この方法と、時速60キロメートル以上の速度の列車に正面から当てられるのとで、どちらが苦しい死に方なのかは推測できない。

5. 3, 4に伴う警備強化による人件費の増加
；京成電鉄のスカイライナーに警備員が乗車するようになった。後述のように、これはスカイライナーの運賃の上昇に直接影響した。

6. 4や不慮の事故の発生を考慮したホームドア設置による経費の増加

7. 線路飛び込み、飛び出しと踏切での高齢者や障害者や交通車両の滞留を防ぎうる高架化は、土地の事情と財政的な事情から、各地で徹底することの不可能なこと
；高架化されないでいる、踏切のない線路での「とびだし」事例もある。さらには、2021年10月23日、福岡県久留米市津福本町のJR久大線 小立野2号踏切で女子中学生バラバラ死体が発見された案件は一時、殺人事件か（運転士の誰もが轢いた覚えは無いと話し、列車のどれにも痕跡が見られなかった）と疑われたように、その案件の事実がなんであれ、殺人被害者の遺体を自殺に見せかける手段にも悪用されやすい。

8. そのほかの脆弱性が乗客と沿線の心理に「いろいろあって頼りない」と悪影響を及ぼすこと
；2022年3月16日23時36分発生の福島県沖地震では、走行中の東北新幹線が脱線事故を起こした。軽い人的被害にとどまったが、地震による新幹線脱線事故は過去に上越新幹線でも発生した。防ぐのは困難である。
；各地で鉄道施設が炎上することもよく見られる。去年11月、埼玉県蕨市のJR東日本 蕨交流変電所で火災が発生した。
；いくら金儲け営業に忙しいのだとしても、名鉄名古屋駅でシステムが2022年現在も Windows XP であるのは、IT脆弱性の観点でも疑わしい。日本国内はもとより、諸外国の鉄道でもそういう事情があるかは定かでないが、やはり安全性がないがしろにされているような印象がある。影響が少なめのとき、事前に告知したうえで、システムのアップデートのために鉄道の運行を止めてもよいのでは？
；痴漢被害については、無言で被害を主張できるアプリというものを使っても使わなくても、自助努力や周囲の人の協力というのが相応に見られている。とはいえ、発覚しない痴漢被害というのも多かろう。鉄道会社の協力体制までは分からない。女性専用車両を増やす必要性は聞かれない。コロナ禍で減便しても、車両内が満員でない、密集しない状況では発生率が相当に低いはずだが、諸外国の訪日観光客がまた月100万人以上となって満員になりやすい地域が増えてからは、どうなるか？
；新設予定のリニア中央新幹線の工事においては、2021年10月27日の崩落事故で作業員2人が死傷した。同じく、2021年11月と2022年3月にも負傷者の出る労災事故が発生した。鉄道以外の同種の工事では、今年も神奈川県山北町の新東名高速道路のトンネル工事現場で作業員2人が巻き込まれて重軽傷を負っている。同種の工事で労働災害は決して防ぎきれない。安全対策が十全であっても防げない事故は、そもそもその工事の存在が殺人的であると言える。しかし、いくらかの例は安全対策が十全でないとか、事前の調査不足であるとか、人為的エラーがある、ということも考えられる。同リニア工事で、静岡県サイドが大井川での工事に苦言しているのも、静岡県函南町周辺「丹那トンネル」における大量湧水の漏水事故（地下水が枯渇するなどして地域の農業に大打撃を与えた）の前例による懸念が大きいと考えられる。同種の懸念は北陸新幹線延伸計画にも言われている。その中身は、京都丹波高原国定公園で大深度地下工事が行われることに伴う、地下水への影響である。建設残土（受け入れ、盛り土が問題になる）についても、懸念が言われている。私から一言言えることは、JRやNEXCOなどの事業主体と大手ゼネコンら実施者が「安全神話」にとらわれることなく、事前調査と説明責任を果たすようにしてほしい。

9. 財政的な事情から、営業赤字、不採算事業となっている鉄道路線（過疎エリアに多い）の廃線と他の交通手段への置き換えが検討されている事情
；去年から政府をはじめとして議論が続いている。2022年7月以降、JR東海以外のJR各社は、国の検討会で輸送密度が基準以下の路線を公表した。JR東日本は利用者少ない区間の「線区別収支」を初めて公表した。

10. 電力などエネルギーの高騰が今年はいろいろな要因から強まっており、最終的には鉄道の利益に影響すること

11. 強風（台風、竜巻、突風など）、大雨（豪雨）、落雷、地震、噴火などの被害として、設備に影響が出たり、乗客の安全に及ぶ事故になること
；これは普通の自家用車や、高速道路などの道路交通全般にも言えることである。「影響が出る」とは、川の上の橋の崩落（陸橋、跨線橋はほぼ無い）、変電所火災、停電、倒木などである。「乗客の安全に及ぶ事故になる」とは、脱線事故などである。
；地方は何かと頻繁に上記の災害に遭っていて一つの種類の災害とその二次被害に憂えている中で別の災害が無関係に発生（e.g., 2016年4月の複数回にわたる最大震度7観測の熊本地震の後、同年に阿蘇山噴火）することもある。その地域の経済や財政を下支えしている農業がある場合、それが打撃を受けることもその地域に禍根を残す。よほど愛着のない限り、そういう地方から様々な層が出て行き、ごくわずかな民家以外は老人ホームなど高齢者福祉施設しか新しい開発が無くなる

12. 鉄道ファンの中でも「撮り鉄」が反社会的な暴力行為を頻繁に行うことに変化が無いこと
；「数ある中のごく一部で全体を評価するな（一斑全豹だ）」という「あるある反論」はさておき、そういう事態が世間で認知されることに今も変化がないことで、鉄道そのものへの嫌悪感をいだく人もいる。彼らのサブカルチャーの中で持続可能性を念頭に置いた道徳意識を互いに共有するなどの努力がされ、少しずつでも改善が見られないと、やはり全体が悪いように思われるのは当然である。「限定した常同的で反復的な関心と行動」などの発達特性を持つ人たちが多いということで、一般社会人は手を貸すのが難しい。彼らの「好きスキ」なもので丁寧に教える方法くらいしかできない。
；歴史的に、もっとも知られたものが埼玉県大宮駅での駅員に対する「どけ! KY!」など多数の暴言罵声（駅員がしゃがむと「ありがとう」と拍手歓声）を浴びせたできごと（2009年3月以前の不明の時期、TVでも報じられていた。転載動画のみ現存？当駅は他にも多く同様の事態や脚立持ち込みによるマナーの悪い撮影行為が繰り広げられる）であろう。東京都八王子市の住宅の植物に対する連続切り倒し事件はかなり前であるが、忘れられない。去年末にも京都市の大学生によるロープ切断があった。これらは撮影の障害物を排除しようとする動機で行われた器物損壊罪である。ほかの迷惑行為は枚挙にいとまがない。「車内通報ボタン」の悪用など、今年もたくさん聞かれている。西川口駅ホームでの、撮り鉄会社員が、他の撮り鉄と言い争いになった様子を撮った中学生へ暴行して逃走した事件のように、鉄道撮影行為そのものと別のことで刑事事件になったケースもある。なお、人身事故やトラブルに関連した情報提供をする撮り鉄は「撮り鉄さん」と呼ばれやすい。

13. 中心的な駅前にかつて多かった百貨店や商店街の店舗は閉業が続き、店舗数が減っており、時代の変化が見られること
；「市街地の空洞化」問題とは別次元である。
；鉄道系百貨店デパートは、かつて圧倒的に「西武百貨店」が多くあり、西武グループ社長が長年、Forbes 長者番付の世界一であった。その時代も過ぎて久しく、西武百貨店は多くが再開発で高さ 60 m 超の高層ビル（オフィスビル、複合ビル、タワマンなど）に変容した。ほかの百貨店はもちろん、マルイ（丸井）、パルコ Parco のような類似の商業施設も、閉店が続いている。いくらかのファッションビルや生活的な駅前型イトーヨーカドーにその波は及んでいないように見えるが、後者はその足音が近づいているようである。2022年現在、千葉市では三越百貨店跡やパルコ跡がタワーマンションに建て替えられようとしており、千葉県船橋市でも船橋駅前の西武百貨店跡（西武船橋店の本館とLoft館）が2棟のオフィスビル（ただし高さは60m未満）に変わろうとしている。愛知県豊橋市では2000年代に西武百貨店跡がココラフロントになっているほか、2020年2月に閉館したほの国百貨店（それ以前は丸栄百貨店）の既存建築物が2021年から2022年にかけて解体され、こちらも百貨店にならない、と確定的な情報は聞かれていないが、多分そうである。こればかりは路面電車の停車場が近いというもので、普通の鉄道駅からは遠い。埼玉県は正反対に、閉館して廃墟となった百貨店に開発計画も無く、既存の百貨店が閉館するという話も上がっていない。例えば、そごう川口店（閉店当初から聞かれたビックカメラ説は進展なし、集団接種会場としての利用は何度か経験）は2021年2月28日に閉業して1年経過しても解体されず、開発計画も無いし、大宮駅周辺など埼玉県内全体で百貨店が閉館するという話も上がっていない（調べると、小規模な坂戸市の丸広百貨店があった）。埼玉は、千葉や多くの地域と違い、この種類の再開発が皆無である。一部の千葉県民は、駅前のデパートなどを「時代遅れ」と単純に評価していた。さて、駅の近くに商業施設を置く大きなデメリットは、固定資産税や維持費などがあるかと思うが、昔建てられたものは老朽化や建築基準不適合であるのみならず、最新の事情を反映していない不都合さを持っている。どういう交通手段で顧客が来るか、ということで自転車とか自動車とか、何かしら都合がよくない可能性もある。顧客のみならず、運送業者の都合、駅利用の歩行者の都合なども。周辺の歩道や車道の広さや、他の建物との空間なども、最新の事情に合わないものが、早期に解体されて別の建物に生まれ変わる結果となった経緯を物語っている。百貨店の人気があるとかないとかの客観的判断や、今後に復活する/リバイバルが来るという予想をするつもりはない。私には、消費者心理として、何か鉄道利用による中長距離のショッピングそのものが敬遠されているように映っている。遠因にはネット通販 E-commerce も絡んでいるであろうが、ここでは問題視しない。交通手段がまず意識的にどうあるか、調査の必要がある。実際に百貨店の数が減っている状況では、そういうショッピングの選択肢が減っている事実があるし、それによる鉄道利用も少なくなる。

14. 3, 4, 5, 6, 10, 11を原因とした運賃値上げ
；乗客離れになると言いたいが、値上げから短期間で簡単に離れるということではない。まず心理的な嫌悪感があり、敬遠する気持ちも生まれ、将来的な交通手段と移住先とライフスタイルとが、自転車や自動車を交通手段とした方法で充足するものであることを一般市民が考えるようになる。その消費者心理をくみ取る事業者が不動産や街づくりに参与する場合、そういう設計になる。コンパクトシティなどでベネフィットとリスクのどちらに天秤が傾くかは場所によるが、かなり悪い想定ではこうなる。社会ぐるみで人権状況に改善なく、4, 5, 6の事態が頻発するような地域では、値上げ幅や回数も長期的に増え、残念ながら「悪い想定」の実現に駒が進む。「不合理な認知バイアス」と言われる筋合いはない。確証バイアスと正常性バイアスは両方、排除されている。実際、私は鉄道支持者であるから、過信しないで負の側面をここで紹介し、自身の安全性のために注意している。環境政策における「世界終末時計 (Doomsday Clock)」ではないが、私は人権状況の改善を促したいのみである。実際、今まで大した改善もできずに来たのが日本社会である以上、さらなる悪化を防いでもらわないと、鉄道業界も憂き目を見ることになる。「全日本人が相乗りする地獄への特急列車」。
；上の話は補足事項であり、実際に運賃値上げは各社で行われてきたし、さらなる値上げ検討も多い。理解を示す顧客は多かろうが、社会が疲弊する中で日常的に使って感謝するからである。一方、嫌悪感を持つ人たちは運賃の高さのみならず1番に挙げた「感染リスク」のこともあって長距離通勤の日常よりはテレワーク（在宅勤務）を選ぶようになるのもある。鉄道会社の多くは減収減益と値上げの負のスパイラルに置かれる。



解析と提言：
人命を第一に考えた方法の鉄道路線持続は、SDGs 「だれひとり とり残さない」"Leave no one behind" (LNOB) の観点からも、これからの時代のカギである。
文字通り、人の命と夢を乗せたものが、「とり残された人」の自殺に用いられる、無差別攻撃に用いられることが後を絶たないようでは、メンツが立たない。
「安全神話の崩壊」とは、鉄道に限らず、多くの分野で2010年代以降に次々と見られた日本国内の事情とセットで日本国民に思わせる感情を指す。
各種ものづくりの産業、建設業でも十分だが、鉄道、医療に加え、2022年7月8日の安倍晋三銃撃暗殺事件は民衆に心理的に強い影響を与えたのではないか、と私は推察している。
鉄道と街づくりの件は、政治の部門でいうと、主に国土交通省と関連が深い。

他方、自動運転技術と空飛ぶクルマ（タクシーなど）とドローンと電気自動車の普及に加えて新しい道路交通を考える必要性もあり、これらすべての事情は混沌としている。
なので、時代の進行（衰退）も混沌としている今の状況を、上手くまとめることは日本国で不可能に近いし、今の与野党のどの人材にも、期待できない。
日本の下層民衆にこそ、民主的努力の心と監視が必要であっても、その手前の「反省」、そのまた手前の「自覚」にさえ及ばない。
斯様な上下万民に、前進も善心も無い。
一「幽霊市民」にどうしようもない多くの問題が認識されていても、私の交通手段として鉄道が重要なことは揺るぎないので、引き続き、注意しながら利用しよう。
各々の立場でできる注意があり、幽霊市民は幽霊市民なりに、鉄道事業関係者や交通行政関係者は彼らなりに、その努力の中で、必要な答えが見いだせると運が良い、くらいのものである。

以上、個々の問題を見て自覚や注意だけは持っていただきたい、としてこの章を締めくくることとする。



P.S.: 2022年9月21日、東海道新幹線 豊橋駅ホームで、のぞみ229号が通過する際に人が飛び込む人身事故（自殺事案）が発生した。2021年10月18日にも同様のケース（のぞみ16号）が発生しており、短いインターバルでの再発である。「自殺の名所」の風評被害に及びかねない。私の豊橋ライフは、新幹線に始まり、新幹線に終わると言っても過言ではないので、冗談抜きにホームドア設置を急がれたい。本文に「乗り越えて周りの人が助けられずに死んだ例が東海道新幹線・新横浜駅にある [...] それはごく少数の事例である。周りの人2人以上が自殺志願者の食い止める手を貸すだけの猶予が少し生まれる [...] ホームドアの存在から思いとどまる人」と記されるように、反例をはねのけて人命重視の対応に、JR東海と豊橋市行政は急がれたい。

　最新の新幹線豊橋駅ホーム自殺事故の2日後、9月23日、西九州新幹線の開業日の記念式典で午前6時、嬉野温泉駅の「1日駅長」として豊橋生まれ、豊橋ふるさと大使の松井玲奈が登場の怪。ありえない偶然「豊橋、新幹線」ニュース乱発で社会撹乱！松井玲奈の同日午後、台風15号の接近で各地の鉄道が運転見合わせの憂き目を見た。先陣を切ったのが、東海道新幹線 豊橋駅と三河安城駅の間にある雨量計における規制値 超えであった。10月9日、NHK News Web - "東海道新幹線 三河安城～浜松の上下線で運転見合わせ"、本文によれば「豊橋駅で人が線路内に立ち入った影響」なのだそう。記事を読む前から「また豊橋か！」と嫌な予感がしていた、感想。犯人は逃走成功と見られたことで、おばけ扱い；幽霊まで人権擁護主張に動員され始めたようである。私が「来豊」する原点の豊橋駅・新幹線ホームで頻繁にトラブルの発生を許す、その豊橋に、「地元愛、郷土愛を持て」と言われても、今や叶わない。エンタメやスポーツよりも大事なこと、分かりますか？

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2022年10月14日（鉄道の日、1872年10月14日の新橋駅、のちの汐留駅と、横浜駅、のちの桜木町駅の開業による；150年）に、『現住と故郷「豊橋と埼玉」の話はそろそろ終幕か & ブログ開設10年』という記事から、内容を独立させた。
そちらの記事は、もう少し後の時間、Ld. 本家ブログで投稿される。
起草日は本年8月下旬か？

同じ記事の同じ章のうちで、「余談1」、「余談2：」として、「バス (bus, 特に路線バスと高速バス) 」や、「ライフラインとしてのインターネットカフェ（マンガ喫茶、ネットルーム、個室カラオケ店などを含む）」の話題も、現住と故郷「豊橋と埼玉」のために言及されている。
同じ章が「人命を第一に考えた方法の鉄道路線持続」を主軸としているように、「バス」、「ネットカフェ」も同様である。